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配線解読

ストリートHH3とビートPP1ではエンジンの制御方法が異なるため、ワイヤーハーネスを組み替える必要がある。
具体的に何が違うのか？ネットで仕入れた配線図を元に調べてみる。

まずはHH3のECU周辺の回路図。おそらくほぼ同じと思われるトゥデイJA4の配線図を発見した。
“ＪＡ４トゥデイ（シングル・スロットル）ＥＣＵ カプラ配置図とＰＰ１ビート | ホンダ トゥデイ by リセットさん – みんカラ”

続いてビートPP1の配線図。結構簡単に見つかった。ビートは情報が多くて助かる。
“間違いだらけのビートいじり” 

ちなみに世の中の旧規格ストリートやアクティ（HA3,HA4,HH3,HH4とか）は、ほとんどキャブレター仕様なので、上の配線図は使えない。

なお、ECUが全く違う。端子の数やサイズに互換性は全く無い。

上記配線図やネット・現物で調べだした相違点を洗い出してみる。

No.	系	ストリートHH3 (PGM-FI)	ビートPP1 (MTREC)
1	インジェクター	No.2とNo.3が共通	3気筒独立
2	アイドルコントロール	アイドルコントロールSol.V. A/CアイドルアップSol.V. フューエルレギュレータSol.V.	EACVのみ
3	点火系	機械式の進角制御 デスビにイグナイタが付く	ECUが点火制御 イグナイタが別体
4	センサー系	タイミングはイグニッションコイルから得るのみ？	シリンダー判別センサー TCDセンサ（デスビに内蔵） クランク角センサ（デスビに内蔵） MAPセンサーがメーカー違い、ピンアサイン同じ
5	ブレーキ信号	なし	ECUに入力される。なぜ？
6	スターター信号	なし	ECUに入力される。
7	O2センサー	ヒーター信号なし	ヒーター信号あり

※Sol.V.＝ソレノイドバルブ

基本的にビートでは配線が増えている。が、配線の作り方は似通っているため、HH3の元のワイヤーハーネスを利用して、追加分だけ新たに引き直すことにする。

HH3ではインジェクターが同時噴射だと思う。No.2とNo.3がワイヤーハーネスの束の途中で繋がっていてECUには2本しか来てない。No.3だけ新たに作る必要有。

EACVはアイドルコントロールSol.V.の配線とカプラーをそのまま流用する。

イグナイタの配線とシリンダー判別・TCD・クランク角センサー、インジェクターのハーネスも追加する。
ブレーキ信号は何に使われてるのかわからん。とりあえず繋がず開放にしておく。

スターター信号は元のECUには来ていないが、すぐ隣に居るメインリレーに来ているので分岐すればOK.

O2センサーはECU内でプルアップさせて誤魔化す。→参考：トゥデイ用O2センサのままビートECUを取り付ける | ホンダ トゥデイ by 山形大学自動車部 – みんカラ 

配線製作

まず・・・ECUのコネクタが異なっている。規格が違ったが、中のコンタクトピンを差し替えることができた。

足りないハーネスはビートのハーネスから抜き出した。
ちなみにハーネスはヤフオクで買った。

電線同士の接続や分岐にはスプライス端子を使った。

ビートのハーネスから必要分だけ取り出したものがこれだ。コイツを元の配線と並走させる。
今回、真面目に難燃性のコルゲートチューブを使ってみた。

ECUのコネクタはピンを入れ替える。青色が残った（使用しない）配線だ。灰色がビートECUに繋がる。

HH3の車体に付いている「コントロールボックス」という名のブラックボックスは使わんので撤去した。

中にはソレノイドバルブが2個入っている。エアコンのアイドルアップ用と、フューエルレギュレーターの制御用っぽい。

配線が間違ってなければ、これでエンジンがかかるはずである。

ECU修理

ECUの修理もしておいた。
ビートのECUは壊れることで有名なので、開けてみたら案の定コンデンサが液漏れしていた。

新しい電解コンデンサに交換しておいた。コンデンサはニッケミのKYシリーズにした。

つづく

次→エンジン移植編

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載せ替え用のビートエンジンがだいたい組み上がり、いよいよHH3のエンジンを降ろす作業に入る。

その前にLEDの照明を車内に引き込んだ。明かりは大事だ。

どうやってエンジンを降ろすか、鑑賞しながらしばらく考える。

できるだけ高くジャッキアップする。天井の梁が低いので高さに限界がある。
邪魔なのでリアバンパーを外した。バンパーの裏で作業着を引っ掛けないようにウエスで隠した。

エンジンとミッションを分離して、別々に降ろすことにした。

次にエンジンの補機類を外す。
インマニを外さないとワイヤーハーネスが分離できない。

エアコンコンプレッサーのみ車体側に残した。

そしてエンジンを降ろす。

フロアジャッキで適当に落とした。床が合板なので適当だ。

そして車体下からエンジンを引きずり出した。

降ろしたエンジンからビートのエンジンに部品を移植する。

移植するのは、サーモスタットカバー、クランクプーリー、ベルトカバー、補機ステー、エンジンマウントブラケット

クランクプーリーは、オルタネーターとエアコンコンプレッサーのベルトが全く異なり、互換性は無かった。

部品を移植していくといくつか問題が発覚した。

ウォーターアウトレットがデスビと干渉する。
（ビートとは冷却ホースの取り回しが違う）

オルタネーターブラケットもMTREC用のインマニに干渉する。

どちらも削れば問題無さそうである。

HH3のミッションをはめてみた。

ビートエンジンとHH3のミッションの組み合わせは問題無さそう。

つづく

次→ワイヤーハーネス製作編

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入手したMTRECエンジンは素性がわからないのでバラすことにした。

このためにE07Aのサービスマニュアルを入手した。
各ボルトのトルクやオイルクリアランスの数値はこれがないと判らない。

なお私はド素人なので、このページは参考にしないでほしい。

しばらく前に買ったオートメカニックも引っ張り出してみた。

タイミングベルト外し＆ブロック分離

補機類はエンジンを運ぶ時にはずしてある。

次はタイミングベルトを外すのだが、
まずはクランクプーリーを外す必要がある。
これが高トルクで締まってるので難儀した。

なんと言ってもエンジンが「ただ置いてあるだけ」なので、スピンナーハンドルを掛けるとエンジンが転がってしまいボルトに力を掛けられない。しかもプーリーの廻り止めのSSTが要る。

前、HH3のタイミングベルト交換した時はエンジンが車載状態だったので長いスピンナーハンドル一本で緩められたのだが今回は無理だった。しかもHH3のプーリーには4個の穴が開いてたので廻り止めSSTを自作したが、今回のクランクプーリーには穴が無いので使えない。

結局、長いスピンナーハンドルをもう一本新調した。丁度アストロプロダクツでセールしてたのでソケット付きで安く入手できた。ちなみに電動インパクトレンチでは全く緩まなかった。

結局スピンナーハンドルをパイプで延長して緩んだ。

タイミングベルトやテンショナーをサクサク外していく。バラすのは簡単である。

ウォーターラインの錆が酷い。放置期間が長そうだ。

ヘッドオーバーホール

ヘッドだけ家に持って帰ってバラした。

パーツの洗浄にはモノタロウの粉のパーツクリーナーを使った。これが結構強力で、オイル焼けがキレイに取れる。

ウォーターラインの錆は、ウォーターラインの穴を塞いでリン酸系錆取り剤を注入して取った。

Ex側のロッカーアームシャフトが交換されているっぽい。
こいつがひどく摩耗するんだけど、距離走ってるエンジンの割に摩耗度が少ない。そもそも形状がE07Z用だ（品番統合されてる）。一度オーバーホールされてるのかもしれない。

ヘッドが歪みを確認するためにストレートエッジを買った。モノタロウの激安品だけど、今回の用途では十分だと思われる。

ヘッドのポートはリューターで軽く研磨した。リューターは先輩から借りた。アストロプロダクツのペンシルリューターはかなり使える。

ついでにロッカーアームの軽量化もしてみた。

色々飛ばしてるけどバルブの擦り合せをする

が、ここで問題発生！

IN側のバルブが曲がっているのである！！！
擦り合わせる前にボール盤でカーボンを落としたのだが、その時は気付かなかった。
どこで曲がったのか判らない……　仕方ないので新しく買った。
現行のE07Zのバルブが使える。 14711-PFB-000　1本1000円だったので案外安い。
Ex側は問題なかった。

シングルカムなのに12バルブあって、部品点数が多い。

シリンダーブロックオーバーホール

シリンダーブロックのオイルパンがトラブった。

エアコンコンプレッサーのステーのボルトが1本固着していて頭が千切れてしまった。
センターに穴を開けてエキストラクターで救出を試みるが失敗する。

トゥデイ乗りのﾊﾟｲｾﾝに相談したらビートのオイルパンが余ってるってことなので貰って解決した・・・・・・

シリンダーブロックは灯油とモノタロウの粉パーツクリーナーで洗った。こちらもウォーターラインの錆がなかなかに酷かったので、リン酸系錆取り剤で錆取りした。アルミを侵す可能性があるのだが短時間なら大丈夫そうである。

つづいて、ホーニングしてみる。

ピストンとメタルに取り掛かる。

今回はメインメタル・コンロッドメタルも交換する。

オイルポンプもばらしてみた。Oリングは交換する。

ピストンリングコンプレッサーは落ちてた銅版と買ってきたホースバンドで自作したが、十分使えた。銅版の厚みは0.5mmだと思う。

いろいろと端折るけど、だいたい組み上がった。

上の写真は横倒しになっている。660ccのアルミエンジン、エンジンスタンドがなくても簡単に向きを変えられる。

あとはHH3のエンジンから一部パーツを移植するのだが、当然HH3のエンジンを降ろしてからの作業となる。

つづく。

次→エンジン降ろし編

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入手したエンジンをひとまずクルマから降ろした。

HH3にコイツを乗せるに当たって、何が違うのかを調べなければならない。
このエンジンはオーバーホールするつもりで居るので、
載せ替えできるorできない　を今の段階で判断する必要がある。
入手したビートのエンジンとストリートのエンジンを見比べてみる。

エンジンブロック

エンジンブロックはシリンダーもヘッドも基本的にHH3と同じ。これはパーツリストで確認した。

PGM-FIのストリートのヘッドはビートとほぼ同じ。違うのはカムシャフトとバルブスプリングとデスビぐらい。ちなみにキャブの場合は全然異なる。特にインテークのポートの間隔が違うのでインマニの互換性が無い。

腰下は、トルクロッドが取り付くための耳が違う。ストリートにはトルクロッドが無いので耳がない。
が、特に問題はなさそうである。

オイルパン

オイルレベルゲージの位置が全く異なる。

ビートエンジンではミッション側から生えてる。

HH3ではベルトカバー側から生えてる。タイヤハウスからアクセスできるようになっている。

ビートエンジンのオイルパンはフィンが切ってあったりしてカッコいいのでできれば使いたい。

レベルゲージが車体のどこかとブチ当たらないかが心配だ。

インマニ・スロットル

MTRECでは吸気効率向上のため、インマニの角度が浅い。しかも巨大なエアクリボックスがある。

一方HH3ではエンジン高さを抑えるため、べったり寝た角度になっている。エンジンの高さが問題になる。

HH3で、エンジンブロックから、荷室の床までの高さを図ってみる。

約14cm

ビートのエンジンにあてがってみると・・・

赤線で示したところが14cm
そのままHH3に乗せると赤線より上が「確実」に荷室に飛び出してしまう。

対策としては、

エアクリボックス取っ払う。

スロットルボディーの上に乗ってるEACVを移設。

これでも数cm飛び出すから、エンジンのマウント位置を下げてしまおうか。

雑誌によると巨大なエアクリボックスはパワー向上に貢献しているようだ。扁平な形で自作しようかな。

エキマニ

排気管レイアウトが全く異なり互換性皆無。とりあえずHH3のエキマニを使うことにする。
3-1集合までの長さが異なるので、馬力は落ちるだろうが仕方がない。

補機類

ジェネレータやエアコンコンプレッサーのレイアウトは殆ど同じだった。

後で分かったことだがクランクプーリーが違う。ジェネレータとエアコンコンプレッサーのベルトが違う。

今回はHH3のジェネレータとエアコンコンプレッサーを使うので、クランクプーリーはHH3を使う。

冷却系

アッパーホースが繋がるパーツが違う。ホースの向きが異なる。HH3の方を使うが、ボルトが2個刺さってる部分がビートデスビと干渉するため、カットする必要がありそうだ。ちなみにこのボルトはエンジンアースが繋がってたと思う。

トランスミッション

ビートのミッションはクラッチが油圧だ。またスピードワイヤーが電気式になっている。

中身だけ入れ替えれば、ビートのギア比にできそうだ。

以上より

最大の問題はエンジンの高さだ。

ネットで調べると、アクティトラックHA6にビートの腰上を乗せた事例が出てくる。
Ｅ０７ＡｔｏＺ MTRECエンジン | ホンダ アクティトラック by ＴＫ４ – みんカラ
荷台がもっこりしてる。

できれば現状の荷室フルフラットを維持したい。

次→エンジンオーバーホール編

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エンジンを載せ替えるにあたって、エンジンを探す必要がある。

「ビートのエンジン転がってないかな～」とつぶやいてたら、
姫路にあるよ、てことで、取りに行くことにした。

目指せ姫路

取りに行く前に適当に台車を作っておいた。エンジンの移動をしやすくするためだ。

目指す場所は白井内燃機工業だ。ｽｼｰと酒がうまかった。の話は置いといて・・・

工場に行くと奥からホイストに釣られてエンジンが出現。

エンジン　ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
ミッションまで全部付きである。しかもありがたいことにエンジンハーネスが、車体側ハーネス側で切断してある。つまり、車体側のカプラーが付いてるのでワイヤーハーネスを簡単に作ることができる。

エンジン・ミッションAssyのままでは、クルマに乗せても降ろせないので
その場でばらさせて貰った。

インマニ・エキマニ・ミッション・ジェネレータ等々を外してストリートに積み込んだ。

軽のアルミエンジンなので、単体にしてしまえば30kgぐらいだろうか？この状態なら手で持ち上げられる。
ということで無事にビートのMTRECエンジンを入手することができたのである。

スペシャルサンクス：白井内燃機工業

つづく・・・

次→MTRECエンジンを観察しよう編