Part-8 エンジン始動編

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一通りの配線・配管が済んだらエンジン始動チャレンジする。
エンジンオイル入れて、冷却水を入れる。そして、満充電したバッテリーをつなぐ。

ここで配線が間違えてたら発煙が出たりする・・・・・・・大丈夫、発煙異臭ナシ。

 

つづいてイグニッションキーをONにする

メータの警告灯が光ると同時に燃料ポンプがシュイーンと2秒動く。 大丈夫そうだ。

何回かOFF-ONを繰り返してみる。

・・・

・・・・・・ あれ? インジェクターから燃料が盛大に漏れているではないか!!
そういえばインジェクターのOリングを交換した記憶がない。

インジェクターのOリング

Oリングを交換したら漏れはなくなった(部品待ちで1週間待ったけど)。

セルを回してみる・・・・「カッ」  ?? あれ?回らない。プランジャーが動く音はするのでバッテリーが弱いだけか?と思いながらおもむろにセルモーターを確認してみると、

セルモーターのB端子が

B端子を繋ぎ忘れてるやないかい!

B端子をちゃんと繋いでセルを回してみる・・・・

「キュルキュルキュルキュル……」 セルは回るが初爆しない。

プラグを外すと燃料で濡れてるので燃料はヨシ、3気筒火花も飛んでるし・・・分からずに1日悩んだ。

タイベルがズレてるのかと思ってタイミングベルトの確認までしたが、結局はデスビがギア1山分ズレているだけだった。

ローターを印に合わせる

デスビを直したら初爆!エンジン始動!!やったー!嬉しい!

エンジン始動

エンジン始動できてしまえばあとは細かい調整だけである。
EACVの移設でアイドリングがハンチングしたりしないか不安だったが、特に問題なさそう。

エアクリボックスを自作

3連スロットル直吸いだと流石に色々問題がある。エアクリは必要だ。
よくあるカスタムだったら毒キノコを生やしたりするだろうけど、今回はストリート純正の吸気系を活かすことにした。そこで、3連スロットルとストリートのエアクリボックスを繋ぐ「もの」を作ることにした。

ところでビートの場合は3連スロットルの手前に巨大なエアクリボックスがついている。これは、
スロットル直前をなるべく大気圧に近づけて馬力UPを狙っているらしい(オートメカニックで見た)。
ということでこんな形のものをFRPで自作してみた。

FRPで作ってみた
初めてのFRPなので完成度はご愛嬌

アルミ板を切るためにジグソーも買った。

ジグソー買った

肝心のパワーアップへの効果については分からないけど、吸気音は確実に小さくなった。
エンジンリッドを開けていても音だけ聞いたら「「普通」」だ。剥き出しエアクリにありがちな吸気音はしない。

若干エンジンがどこかに当たっている気がするが、ひとまずシェイクダウン完了だ。

このあとテスト走行兼エンジン慣らしに数百キロ走ってみた。

走った感想

「これビート」

音だけ聞けば完全にビートだ。(エンジンがビートなので当たり前だ)
元々のエンジンに比べるとメチャクソ速くなったって訳では無いけどガンガン回して行けるので楽しいw
レブリミットが7400rpm→8700rpmに上がってるのだ。

 

これからは細かい修正とかが残ってるので続きます。

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Part-7 エンジンマウント&配管配線編

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エンジン低くしたい

ビートのエンジンをそのままストリートに載せると高さ方向に激しくはみ出す。

このままでは軽バンの最大の特徴である「完全フルフラット」が達成できない。
そこで次の4つの対策を実行することにした。

  1. エンジンマウント位置の変更
  2. EACV移設
  3. エンジンリッドの加工

1. エンジンマウント位置変更

極めて安直な考えで、エンジンそのものを下に落とす。

慎重に検討した結果、30mm落とすことにした。

エンジンは、3個のエンジンマウントで車体に固定されている。
それぞれに噛ますスペーサーを作った。 これを作るためにバンドソウとボール盤と溶接機を導入した。

エンジンマウントスペーサー 肉厚増して作り直したいなあ
左側
後ろ側
ミッション側

ミッション側のマウントは取り付け方が変わっているので、スペーサーを作るのに苦戦した。

左側のマウントは、ボルト1本で車体に固定されているだけなのだが、
このボルト、ピッチ1.25のM12細目で130mmと長い。これをスペーサ30mm分を伸ばすとなると、もはや規格品として存在しない。
このことをボヤいてたら「「二輪のアクスルシャフトが使えるんじゃね」」という助言が降りてきたので
最近のカブのアクスルシャフトを入手したらピッタリ使えた!ネジ部は足りなかったのでダイスで切った。

カブのアクスルシャフト、最近はΦ12mmらしいよ

2. EACV移設

ビートエンジンではスロットルボディの上にEACVが鎮座する。こいつを退けると20mmぐらいは高さを抑えられる。

EACV

t=10のアルミ板とアルミパイプで移設する奴を作った。
スロットルに付く側とEACVに付く側の2つを作ってゴムホースで接続するという魂胆だ。
これでEACVを自由な場所に移設できる。

スロットルボディに付く方
EACVに付く方

移設先は悩んでミッションの上にした。本当はエンジン側にステーを生やした方がスマートだけど・・・

EACV移設

3. エンジンリッドの加工

エンジンとの余裕を稼ぐためにエンジンリッドを加工する。
ストリートは防音のためか2重になっていて加工しにくいのでアクティトラックのを入手して加工した。

切って鉄板貼って溶接してコーキング
リブの分の高さを稼ぐ

配管と配線

MTREC化とエンジン位置変更で、配管類が素直に付かない。

 

冷却アッパーホース → エンジン下降分角度を付ける。内径24mm

アッパーホース

冷却ロアホース → 30mm延長。内径が28mmなのでいい感じのジョイントが見つからず。水温センサのアタッチメントで誤魔化した。ヒーターホースも延長する。内径16mmだったかな

ロアホースとヒーターホース

スロットルワイヤーの突き出し量が足りなかったので、ステーを自作した。

ビートのスロットルワイヤーは突き出し量が長い
スロットルワイヤーステー

ビートエンジンではデスビが縦型、一方ストリートではデスビは横型。
デスビが縦だとクラッチワイヤーがデスビにぶち当たる。クラッチワイヤーの取り回しを変えるためステーを作り直した。

デスビを回避する必要がある
クラッチワイヤー・シフトワイヤーのステー 穴が多いのはご愛嬌

その他、フューエルホースの延長(デリバリーパイプに微妙に届かない)、ブレーキ負圧配管の延長、スロポジ・EACVの配線延長が必要だった。
プラグコードも延長している。

インマニから生えてる冷却系のニップルが2本余る。どうも調べると「エキスパンションタンク」というのに繋がるらしい。ストリートには無いのでシリコンキャップで塞いでおいた。

つづく・・・

次→エンジン始動編


Part-6 エンジン移植編

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車両側のワイヤーハーネスの加工がだいたい終わったところで、
いよいよエンジンを載せる作業に入る!

その前に補機類が付くかを確認していきます。
まずいちばん重要なビートのインマニを付けてみると、
ストリートのエンジンマウントに干渉していたので
削って対処。
オルタネーターブラケットもインマニに当たるのでサンダーで切断する。

インマニとエンジンマウントがゴッツンコ

冷却のアッパーホースが繋がるウォーターアウトレットは、ストリート用を使う。(ビートとは出口の向きが違う)
そうするとビートのデスビに当たるので、当たるところを切断した。

確かステーが付くボルト2本
ついた

続いて3連スロットルを付けてみる、が、よく見るとオルタネーターに当たっている

オルタネーターとスロポジセンサが当たる

ビートのオルタネーターを使えば問題ないのだが、ストリートに載っていた壊れにくい日立製オルタネーターを使いたい。
若干悩んだが、ギリギリまで短いベルトを使ってオルタの位置を下げることで回避した。

ベルトが短すぎて3回も買い直したのは秘密だ。

いずれはJBライフとかの発電制御ができる現代的なオルタネーターに替えたいなあ

続いてクラッチを組む。

ビートのクラッチはアクティ/ストリート系より小径になっている。ストリートのクラッチを使いたいところだけど、ビートの軽量なフライホイールを使いたいのでビート用のクラッチ板を使うことにした。ミッションはとりあえずストリートのを使う。(ビートのミッションは油圧クラッチなのでそのままでは付かない、ビート以外はワイヤー)。

ビートのクラッチは小さい

これでだいたいの補機類が付くことが確認できたので、いよいよエンジンを車体に載せる。

エンジンクレーンやチェーンブロックは持ってないのでフロアジャッキとパンタジャッキを使う。
一見無謀に見えるが、意外とあっさり載せることができた。車体との干渉も特に無い。

なおエンジン高さは全力ではみ出す。

はみ出してる

うーん

知っていたが、やはりはみ出す。

写真では付いてないけど、3連スロットルの上にはEACV(アイドルコントロールバルブ)が乗るので
フロアから50mmぐらい飛び出す。
今回はフルフラットが目標なのでエンジンを下げることを考える。

しかし・・・オイルパンの位置が結構低い。

このままではエンジンを下げると最低地上高がOUTになってしまう。
それに障害物を跨いだときにオイルパンをヒットする可能性が高くなる。

オイルパンが低すぎる

雑誌オートメカニックによるとビートのオイルパンは油面を下げるために30mmほど低くなっているらしい。

泣く泣く諦めてストリートのオイルパンを使うことにした。

ストリートのオイルパンなら大丈夫
左がストリートHH3 右がビートPP1のオイルパン

つづく・・・

次→エンジンマウント&配管配線編


大型免許取得記~大型取得編~No.8 第二段階4~取得交付、費用

書くのを2ヶ月もサボってしまった。一気に書きます。

12月7日 この日は3時間です。

1時間目:路上、2時間目:路上
3時間目:場内課題 縦列駐車、方向変換、後方感覚

12月14日 この日は2時間連続教習。
遠方まで走りました。本来は二人の教習生で行きと帰りを運転するんだけど、今回は私一人だけだったので行き帰りどっちも運転した。得した気分

12月16日 みきわめ
後方感覚が今ひとつで自信がない。

12月17日 卒業検定
卒業検定。路上では路駐の車を避ける時の指示器の使い方がビミョーだった。場内課題は方向変換だった。これは特に問題なし。自信のない後方感覚は1回目NG。
2回目でOKでも点数が戻ることは無いと聞いていたので、2回目は捨てた(間隔開き過ぎてたので印象は悪いだろうな)。
そして・・・・結果は合格だった!
ちなみに、合格だったらその日中にハローワークに行って教育訓練給付金の手続きをしようと思っていましたが、翌日以降じゃないとできないとのことだった。

12月27日 免許センターで免許交付
2019年の最後の平日、有給を貰って津市の免許センターに行ってきた。
行きの途中、完全体のが目の前に現れて華やかな気分になった。
免許センターについてからも見えていた。

免許センターからの虹

年の最終営業日なので人が多いかなと思っていたけどそうでもなかった。
免許センターでの流れは中型免許のときと何も変わらない。11時過ぎごろ、免許交付。晴れて大型免許保有者になることができた。

大型免許

費用等

掛かった費用をまとめる。
教習は中型取ってから大型取るプラン(直接大型取るより安く設定されていた)
もとの免許は準中型5t限定です。
以下税込。

住民票 一通 200円 ←免許交付まで使いまわしできた。
中型・大型教習料金 290,304円 ←教育訓練給付制度の対象
検定料金 30,530円 ←修了検定や卒業検定は教育訓練給付制度非対象
中型修了検定再受験料と補修講習 14,960円 ←修了検定1回落ちたから( ;∀;)
運転免許試験に関する手数料(中型) 1,550円 ←免許センター
免許証交付手数料(中型) 2,050円 ←免許センター
運転免許試験に関する手数料(大型) 1,550円 ←免許センター
免許証交付手数料(大型) 2,050円 ←免許センター
教育訓練給付金 -58,060円 ←教習料金290,304の20%が戻ってくる

総額 285,134円
給付金の5.8万円が偉大です。雇用保険さまさま。
ちなみにもし修了検定落ちてなければ・・・270174円でした。

掛かった時間

フルタイム勤務しながら通うので夜6時以降と土曜日にしか予約取れず。
9月28日に入校
11月11日に中型取得取得
12月27日に大型免許取得
約3ヶ月かかりました。なお10月ぐらいから高校生が増えるので予約が取りにくくなります。春休みに入る2月がピークらしい。

以上で大型免許取得記は修了です。