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一通りの配線・配管が済んだらエンジン始動チャレンジする。
エンジンオイル入れて、冷却水を入れる。そして、満充電したバッテリーをつなぐ。

ここで配線が間違えてたら発煙が出たりする・・・・・・・大丈夫、発煙異臭ナシ。

つづいてイグニッションキーをONにする

メータの警告灯が光ると同時に燃料ポンプがｼｭｲｰﾝと2秒動く。　大丈夫そうだ。

何回かOFF-ONを繰り返してみる。

・・・

・・・・・・　あれ？　インジェクターから燃料が盛大に漏れているではないか！！
そういえばインジェクターのOリングを交換した記憶がない。

Oリングを交換したら漏れはなくなった（部品待ちで1週間待ったけど）。

セルを回してみる・・・・「ｶｯ」　　？？　あれ？回らない。プランジャーが動く音はするのでバッテリーが弱いだけか？と思いながらおもむろにセルモーターを確認してみると、

B端子を繋ぎ忘れてるやないかい！

B端子をちゃんと繋いでセルを回してみる・・・・

「ｷｭﾙｷｭﾙｷｭﾙｷｭﾙ……」　セルは回るが初爆しない。

プラグを外すと燃料で濡れてるので燃料はヨシ、3気筒火花も飛んでるし・・・分からずに1日悩んだ。

タイベルがズレてるのかと思ってタイミングベルトの確認までしたが、結局はデスビがギア1山分ズレているだけだった。

デスビを直したら初爆！エンジン始動！！やったー！嬉しい！

エンジン始動できてしまえばあとは細かい調整だけである。
EACVの移設でアイドリングがハンチングしたりしないか不安だったが、特に問題なさそう。

エアクリボックスを自作

3連スロットル直吸いだと流石に色々問題がある。エアクリは必要だ。
よくあるカスタムだったら毒キノコを生やしたりするだろうけど、今回はストリート純正の吸気系を活かすことにした。そこで、3連スロットルとストリートのエアクリボックスを繋ぐ「もの」を作ることにした。

ところでビートの場合は3連スロットルの手前に巨大なエアクリボックスがついている。これは、
スロットル直前をなるべく大気圧に近づけて馬力UPを狙っているらしい（オートメカニックで見た）。
ということでこんな形のものをFRPで自作してみた。

アルミ板を切るためにジグソーも買った。

肝心のパワーアップへの効果については分からないけど、吸気音は確実に小さくなった。
エンジンリッドを開けていても音だけ聞いたら「「普通」」だ。剥き出しエアクリにありがちな吸気音はしない。

若干エンジンがどこかに当たっている気がするが、ひとまずシェイクダウン完了だ。

このあとテスト走行兼エンジン慣らしに数百キロ走ってみた。

走った感想

「これビート」

音だけ聞けば完全にビートだ。（エンジンがビートなので当たり前だ）
元々のエンジンに比べるとメチャクソ速くなったって訳では無いけどガンガン回して行けるので楽しいｗ
レブリミットが7400rpm→8700rpmに上がってるのだ。

これからは細かい修正とかが残ってるので続きます。

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エンジン低くしたい

ビートのエンジンをそのままストリートに載せると高さ方向に激しくはみ出す。

このままでは軽バンの最大の特徴である「完全フルフラット」が達成できない。
そこで次の4つの対策を実行することにした。

1. エンジンマウント位置の変更
2. EACV移設
3. エンジンリッドの加工

1. エンジンマウント位置変更

極めて安直な考えで、エンジンそのものを下に落とす。

慎重に検討した結果、30mm落とすことにした。

エンジンは、3個のエンジンマウントで車体に固定されている。
それぞれに噛ますスペーサーを作った。　これを作るためにバンドソウとボール盤と溶接機を導入した。

ミッション側のマウントは取り付け方が変わっているので、スペーサーを作るのに苦戦した。

左側のマウントは、ボルト1本で車体に固定されているだけなのだが、
このボルト、ピッチ1.25のM12細目で130mmと長い。これをスペーサ30mm分を伸ばすとなると、もはや規格品として存在しない。
このことをボヤいてたら「「二輪のアクスルシャフトが使えるんじゃね」」という助言が降りてきたので
最近のカブのアクスルシャフトを入手したらピッタリ使えた！ネジ部は足りなかったのでダイスで切った。

2. EACV移設

ビートエンジンではスロットルボディの上にEACVが鎮座する。こいつを退けると20mmぐらいは高さを抑えられる。

t=10のアルミ板とアルミパイプで移設する奴を作った。
スロットルに付く側とEACVに付く側の2つを作ってゴムホースで接続するという魂胆だ。
これでEACVを自由な場所に移設できる。

移設先は悩んでミッションの上にした。本当はエンジン側にステーを生やした方がスマートだけど・・・

3. エンジンリッドの加工

エンジンとの余裕を稼ぐためにエンジンリッドを加工する。
ストリートは防音のためか2重になっていて加工しにくいのでアクティトラックのを入手して加工した。

配管と配線

MTREC化とエンジン位置変更で、配管類が素直に付かない。

冷却アッパーホース　→　エンジン下降分角度を付ける。内径24mm

冷却ロアホース　→　30mm延長。内径が28mmなのでいい感じのジョイントが見つからず。水温センサのアタッチメントで誤魔化した。ヒーターホースも延長する。内径16mmだったかな

スロットルワイヤーの突き出し量が足りなかったので、ステーを自作した。

ビートエンジンではデスビが縦型、一方ストリートではデスビは横型。
デスビが縦だとクラッチワイヤーがデスビにぶち当たる。クラッチワイヤーの取り回しを変えるためステーを作り直した。

その他、フューエルホースの延長（デリバリーパイプに微妙に届かない）、ブレーキ負圧配管の延長、スロポジ・EACVの配線延長が必要だった。
プラグコードも延長している。

インマニから生えてる冷却系のニップルが2本余る。どうも調べると「エキスパンションタンク」というのに繋がるらしい。ストリートには無いのでシリコンキャップで塞いでおいた。

つづく・・・

次→エンジン始動編

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車両側のワイヤーハーネスの加工がだいたい終わったところで、
いよいよエンジンを載せる作業に入る！

その前に補機類が付くかを確認していきます。
まずいちばん重要なビートのインマニを付けてみると、
ストリートのエンジンマウントに干渉していたので
削って対処。
オルタネーターブラケットもインマニに当たるのでサンダーで切断する。

冷却のアッパーホースが繋がるウォーターアウトレットは、ストリート用を使う。（ビートとは出口の向きが違う）
そうするとビートのデスビに当たるので、当たるところを切断した。

続いて3連スロットルを付けてみる、が、よく見るとオルタネーターに当たっている。

ビートのオルタネーターを使えば問題ないのだが、ストリートに載っていた壊れにくい日立製オルタネーターを使いたい。
若干悩んだが、ギリギリまで短いベルトを使ってオルタの位置を下げることで回避した。

ベルトが短すぎて3回も買い直したのは秘密だ。

いずれはJBライフとかの発電制御ができる現代的なオルタネーターに替えたいなあ

続いてクラッチを組む。

ビートのクラッチはアクティ/ストリート系より小径になっている。ストリートのクラッチを使いたいところだけど、ビートの軽量なフライホイールを使いたいのでビート用のクラッチ板を使うことにした。ミッションはとりあえずストリートのを使う。（ビートのミッションは油圧クラッチなのでそのままでは付かない、ビート以外はワイヤー）。

これでだいたいの補機類が付くことが確認できたので、いよいよエンジンを車体に載せる。

エンジンクレーンやチェーンブロックは持ってないのでフロアジャッキとパンタジャッキを使う。
一見無謀に見えるが、意外とあっさり載せることができた。車体との干渉も特に無い。

なおエンジン高さは全力ではみ出す。

うーん

知っていたが、やはりはみ出す。

写真では付いてないけど、3連スロットルの上にはEACV（アイドルコントロールバルブ）が乗るので
フロアから50mmぐらい飛び出す。
今回はフルフラットが目標なのでエンジンを下げることを考える。

しかし・・・オイルパンの位置が結構低い。

このままではエンジンを下げると最低地上高がOUTになってしまう。
それに障害物を跨いだときにオイルパンをヒットする可能性が高くなる。

雑誌オートメカニックによるとビートのオイルパンは油面を下げるために30mmほど低くなっているらしい。

泣く泣く諦めてストリートのオイルパンを使うことにした。

つづく・・・

次→エンジンマウント＆配管配線編

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配線解読

ストリートHH3とビートPP1ではエンジンの制御方法が異なるため、ワイヤーハーネスを組み替える必要がある。
具体的に何が違うのか？ネットで仕入れた配線図を元に調べてみる。

まずはHH3のECU周辺の回路図。おそらくほぼ同じと思われるトゥデイJA4の配線図を発見した。
“ＪＡ４トゥデイ（シングル・スロットル）ＥＣＵ カプラ配置図とＰＰ１ビート | ホンダ トゥデイ by リセットさん – みんカラ”

続いてビートPP1の配線図。結構簡単に見つかった。ビートは情報が多くて助かる。
“間違いだらけのビートいじり” 

ちなみに世の中の旧規格ストリートやアクティ（HA3,HA4,HH3,HH4とか）は、ほとんどキャブレター仕様なので、上の配線図は使えない。

なお、ECUが全く違う。端子の数やサイズに互換性は全く無い。

上記配線図やネット・現物で調べた相違点を洗い出してみる。

※Sol.V.＝ソレノイドバルブ

基本的にビートでは配線が増えている。が、配線の作り方は似通っているため、HH3の元のワイヤーハーネスを利用して、追加分だけ新たに引き直すことにする。

HH3ではインジェクターが同時噴射だと思う。No.2とNo.3がワイヤーハーネスの束の途中で繋がっていてECUには2本しか来てない。No.3だけ新たに作る必要有。

EACVはアイドルコントロールSol.V.の配線とカプラーをそのまま流用する。

イグナイタの配線とシリンダー判別・TCD・クランク角センサー、インジェクターのハーネスも追加する。
ブレーキ信号は何に使われてるのかわからん。とりあえず繋がず開放にしておく。

スターター信号は元のECUには来ていないが、すぐ隣に居るメインリレーに来ているので分岐すればOK.

O2センサーはECU内でプルアップさせて誤魔化す。→参考：トゥデイ用O2センサのままビートECUを取り付ける | ホンダ トゥデイ by 山形大学自動車部 – みんカラ 

配線製作

まず・・・ECUのコネクタが異なっている。規格が違ったが、中のコンタクトピンを差し替えることができた。

足りないハーネスはビートのハーネスから抜き出した。
ちなみにハーネスはヤフオクで買った。

電線同士の接続や分岐にはスプライス端子を使った。

ビートのハーネスから必要分だけ取り出したものがこれだ。コイツを元の配線と並走させる。
今回、真面目に難燃性のコルゲートチューブを使ってみた。

ECUのコネクタはピンを入れ替える。青色が残った（使用しない）配線だ。灰色がビートECUに繋がる。

HH3の車体に付いている「コントロールボックス」という名のブラックボックスは使わんので撤去した。

中にはソレノイドバルブが2個入っている。エアコンのアイドルアップ用と、フューエルレギュレーターの制御用っぽい。

配線が間違ってなければ、これでエンジンがかかるはずである。

ECU修理

ECUの修理もしておいた。
ビートのECUは壊れることで有名なので、開けてみたら案の定コンデンサが液漏れしていた。

新しい電解コンデンサに交換しておいた。コンデンサはニッケミのKYシリーズにした。

つづく

次→エンジン移植編

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載せ替え用のビートエンジンがだいたい組み上がり、いよいよHH3のエンジンを降ろす作業に入る。

その前にLEDの照明を車内に引き込んだ。明かりは大事だ。

どうやってエンジンを降ろすか、鑑賞しながらしばらく考える。

できるだけ高くジャッキアップする。天井の梁が低いので高さに限界がある。
邪魔なのでリアバンパーを外した。バンパーの裏で作業着を引っ掛けないようにウエスで隠した。

エンジンとミッションを分離して、別々に降ろすことにした。

次にエンジンの補機類を外す。
インマニを外さないとワイヤーハーネスが分離できない。

エアコンコンプレッサーのみ車体側に残した。

そしてエンジンを降ろす。

フロアジャッキで適当に落とした。床が合板なので適当だ。

そして車体下からエンジンを引きずり出した。

降ろしたエンジンからビートのエンジンに部品を移植する。

移植するのは、サーモスタットカバー、クランクプーリー、ベルトカバー、補機ステー、エンジンマウントブラケット

クランクプーリーは、オルタネーターとエアコンコンプレッサーのベルトが全く異なり、互換性は無かった。

部品を移植していくといくつか問題が発覚した。

ウォーターアウトレットがデスビと干渉する。
（ビートとは冷却ホースの取り回しが違う）

オルタネーターブラケットもMTREC用のインマニに干渉する。

どちらも削れば問題無さそうである。

HH3のミッションをはめてみた。

ビートエンジンとHH3のミッションの組み合わせは問題無さそう。

つづく

次→ワイヤーハーネス製作編

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入手したMTRECエンジンは素性がわからないのでバラすことにした。

このためにE07Aのサービスマニュアルを入手した。
各ボルトのトルクやオイルクリアランスの数値はこれがないと判らない。

なお私はド素人なので、このページは参考にしないでほしい。

しばらく前に買ったオートメカニックも引っ張り出してみた。

タイミングベルト外し＆ブロック分離

補機類はエンジンを運ぶ時にはずしてある。

次はタイミングベルトを外すのだが、
まずはクランクプーリーを外す必要がある。
これが高トルクで締まってるので難儀した。

なんと言ってもエンジンが「ただ置いてあるだけ」なので、スピンナーハンドルを掛けるとエンジンが転がってしまいボルトに力を掛けられない。しかもプーリーの廻り止めのSSTが要る。

前、HH3のタイミングベルト交換した時はエンジンが車載状態だったので長いスピンナーハンドル一本で緩められたのだが今回は無理だった。しかもHH3のプーリーには4個の穴が開いてたので廻り止めSSTを自作したが、今回のクランクプーリーには穴が無いので使えない。

結局、長いスピンナーハンドルをもう一本新調した。丁度アストロプロダクツでセールしてたのでソケット付きで安く入手できた。ちなみに電動インパクトレンチでは全く緩まなかった。

結局スピンナーハンドルをパイプで延長して緩んだ。

タイミングベルトやテンショナーをサクサク外していく。バラすのは簡単である。

ウォーターラインの錆が酷い。放置期間が長そうだ。

ヘッドオーバーホール

ヘッドだけ家に持って帰ってバラした。

パーツの洗浄にはモノタロウの粉のパーツクリーナーを使った。これが結構強力で、オイル焼けがキレイに取れる。

ウォーターラインの錆は、ウォーターラインの穴を塞いでリン酸系錆取り剤を注入して取った。

Ex側のロッカーアームシャフトが交換されているっぽい。
こいつがひどく摩耗するんだけど、距離走ってるエンジンの割に摩耗度が少ない。そもそも形状がE07Z用だ（品番統合されてる）。一度オーバーホールされてるのかもしれない。

ヘッドが歪みを確認するためにストレートエッジを買った。モノタロウの激安品だけど、今回の用途では十分だと思われる。

ヘッドのポートはリューターで軽く研磨した。リューターは先輩から借りた。アストロプロダクツのペンシルリューターはかなり使える。

ついでにロッカーアームの軽量化もしてみた。

色々飛ばしてるけどバルブの擦り合せをする

が、ここで問題発生！

IN側のバルブが曲がっているのである！！！
擦り合わせる前にボール盤でカーボンを落としたのだが、その時は気付かなかった。
どこで曲がったのか判らない……　仕方ないので新しく買った。
現行のE07Zのバルブが使える。 14711-PFB-000　1本1000円だったので案外安い。
Ex側は問題なかった。

シングルカムなのに12バルブあって、部品点数が多い。

シリンダーブロックオーバーホール

シリンダーブロックのオイルパンがトラブった。

エアコンコンプレッサーのステーのボルトが1本固着していて頭が千切れてしまった。
センターに穴を開けてエキストラクターで救出を試みるが失敗する。

トゥデイ乗りのﾊﾟｲｾﾝに相談したらビートのオイルパンが余ってるってことなので貰って解決した・・・・・・

シリンダーブロックは灯油とモノタロウの粉パーツクリーナーで洗った。こちらもウォーターラインの錆がなかなかに酷かったので、リン酸系錆取り剤で錆取りした。アルミを侵す可能性があるのだが短時間なら大丈夫そうである。

つづいて、ホーニングしてみる。

ピストンとメタルに取り掛かる。

今回はメインメタル・コンロッドメタルも交換する。

オイルポンプもばらしてみた。Oリングは交換する。

ピストンリングコンプレッサーは落ちてた銅版と買ってきたホースバンドで自作したが、十分使えた。銅版の厚みは0.5mmだと思う。

いろいろと端折るけど、だいたい組み上がった。

上の写真は横倒しになっている。660ccのアルミエンジン、エンジンスタンドがなくても簡単に向きを変えられる。

あとはHH3のエンジンから一部パーツを移植するのだが、当然HH3のエンジンを降ろしてからの作業となる。

つづく。

次→エンジン降ろし編