水晶振動子の中途半端な周波数

いろいろな周波数の水晶振動子がありますが、一見すると中途半端な周波数の物もあります。
何の周波数なのか調べました。

32.768kHz時計 1/15分周で1秒
38kHzFMステレオのパイロット信号。赤外線リモコンの搬送波周波数
40kHz電波時計(東日本)
60kHz電波時計(西日本)
455kHzAMラジオ受信機の中間周波数。赤外線通信の搬送波周波数
3.579545MHzNTSC方式のテレビ信号のカラーサブキャリア
4.433619MHzPAL方式のテレビ信号のカラーサブキャリア
4.5MHzNTSCの音声搬送波
5.6448MHzCDプレーヤーのクロック 音楽CDのサンプリング周波数44.1kHzの128(2の7乗)倍
8.192MHz1/13分周で100Hz
11.0592MHzシリアル通信関係?
12.288MHzシリアル通信 1/7分周で96000Hz
14.31818MHzNTSC方式のテレビ信号のカラーサブキャリアの4倍
16.9344MHzCDプレーヤーのクロック 音楽CDのサンプリング周波数44.1kHzの384(2の8乗)倍
19.6608MHzシリアル通信 1/11分周で9600Hz
24.576MHzシリアル通信 1/8分周で96000Hz
28.636MHz14.31818MHzの倍

2個のLEDを1ポートで制御

最小限の部品を使い、マイコンの1個の出力ポートで2個のLEDを個別に制御する回路です。
マイコンの空きポートが少なかったり、コスト要求が厳しい時に使えそうです。

Twitterでは、ギリセーフやら燃えるやら結構いろんな反応がありました。
一部のBluetoothレシーバーのICでも実績があるようです。

さて、この回路は実用的なのか?検証してみます。 “2個のLEDを1ポートで制御”の続きを読む


グラフィックイコライザKGC-717を単独で動かす

ヤフオクでグラフィックイコライザKGC-717を入手しました。
もちろんジャンクです。動くようにしてクルマに付けました。
これがあると音質を調整してドンシャリwwにしたりスペアナ見てエモーショナルを感じたりできます。

この記事は、

  1. ジャンクKGC-717の復活させて
  2. 単独で動かす

という内容です。

“グラフィックイコライザKGC-717を単独で動かす”の続きを読む


ビート PP1 エラーコード一覧

ホンダビートのダイアグコードの一覧
自分用備忘録です。
データの引用元:https://minkara.carview.co.jp/userid/1684265/car/1250010/2141074/note.aspx←ありがとうありがとうありがとうございます。

手順
①サービスチェックカプラー(黄色)を短絡させる。
②イグニッションONする。エンジンチェックランプを確認する。
③10回以上の点滅回数は長い1回を10回点滅とする。
(長い点滅は10の桁、短い点滅は1の桁)

□点灯,点滅せず
ECUアース線の断線
ECUの故障
警告灯切れ

□点灯したまま
サービスチェックカプラ―の短絡(エラーコードなし)
ECUへの電源供給ラインの断線
センサ系電源供給ラインの短絡
ECUの故障

□点滅

点滅回数 エラーの内容
1 O2センサ,プラグミスファイヤ・フューエルシステムの不良
2
3 吸気圧力センサ
4 クランク角センサ
5 吸気圧力センサの配管外れ
6 水温センサ
7 スロットル開度センサ
8 クランク角のカプラ外れ,TDCセンサ
9 シリンダ判別センサ
10 吸気温度センサ
11
12
13 大気圧センサ(ECU本体内部に存在する)
14 EACV
15 イグニッションパルス出力信号配線,イグナイタ,ECU
16
17 車速センサ
18~40
41 O2センサ (たぶんO2センサのヒーター回路不良)
これ以外 ECUの異常

14と41の間違いに注意。

その他

サービスチェックカプラーを短絡させない状態(つまり通常時)は、
イグニッションオンでエンジンチェックランプが点灯し、燃料ポンプが動作する。
2秒後エンジンチェックランプが消灯し、燃料ポンプが停止する。


市販のルームランプを調光できるように改造!

ストリートの荷室を明るくするべく、
ネットで自動車用のLEDルームランプを買いました。
(Lightronic 260mm 7W)

届いたものを見ると、結構しっかりしてて十分に明るいです。
明るすぎるぐらいなので、調光できるようにしてみました。

https://www.amazon.co.jp/dp/B07WJLCKGK/

“市販のルームランプを調光できるように改造!”の続きを読む


Part-9 その他の作業編 【MTREC化】

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ここからはMTRECエンジンを載せた後の作業です。

ブローバイガス還元

さすがに令和時代にブローバイ大気開放はマズイ。
ということでブローバイガスを吸気に戻す加工をした。

吸気ボックスにニップルを立てた。エアカプラーを使った。ブローバイホースにピッタリだし安いので!

左側の太いホースがブローバイホースだ。ホースはビート純正をそのまま使った。

エンジンOH

エンジンオーバーホールして載せてから、1万kmぐらい走ったかな?
頗る調子よく回るんだけど、やたら白煙がでる・・・・・・・
そしてやたらオイルが減る・・・・・・・
プラグを外すと2番だけやたらカーボンが付いてるので、2番シリンダーでオイルが燃えてるのは間違いない。

ということで9月の連休を使って降ろしてバラして調査してみた。

ドラシャ抜いて

エンジン降ろす

ばらした結果、2番シリンダーのセカンドピストンリングが裏表逆だった。
完全に自分のチョンボ。組む時何回も確認したはずなのになあ。

もちろんヘッドも軽くOHしといた。バルブにもオイルの燃えカスがこびり付いていた。オイル上がり下がりは放置してはイケない(戒め)

組み直したら白煙は完治!

なお組み直す時にバルブのコッターを砂利に落っことすという、スーパーダルイ事件が発生して1時間ぐらいロスしてしまった。

バルブコッター落とすと最悪よ

パンタジャッキの置き場所

MTREC化に従ってECUも交換している。
元々の純PGM-FIのECUよりもMTRECのECUのほうが大きいので、
元の場所にはそのまま取り付かないから、少し場所を変えてある。
それに伴いパンタジャッキの場所も変えてある。

元のECUは右側に張り付いてたけど、今は天面に移設。パンタジャッキは右側に移設。 この空間は右側スライドドアを開けると出てくる

パンタジャッキのステーは鉄板を切って製作。それを元々のECUステーに溶接してやった。

ファンネルを取り付けた

3連スロットルにしたからにはファンネルを付けたい!!!

ということでビート海苔の間では有名?な蜜ファンネルを購入した!!!

正直、効果は期待してないけど、ファンネルの長さだけ吸気管長が伸びるわけだから出力特性に全く効果無しということは無いだろう。

なんと言ってもカッコイイ!

蜜ファンネル 50mm

早速取り付けた。良いね!

ファンネル付けた

ファンネルは見えなくなる

でも、吸気ボックスを付けると全く見えなくなるのが寂しいね
室内にキノコ3本生やせや!という意見も頂いているが流石にイカれてるのでやらない(お?

何とかリミッター解除

ぬあわkm/hでリミッターが効くんだけど、それを2倍にしてみた。
ECUに入力する車速パルスを1/2にする回路を作った。つまり分周器です。
ディスクリートで構成するのがミソ。

ケースは興味本位でMDFで作ってみた。トリマーを買ったんよね。それで削って作った。

動作したかは秘密
もっとスマートな方法はECU書き換えだけどね

アクセルワイヤーの渋さ

純PGM-FI→ビートMTRECに載せ替えると、インマニが短くなるので、
元々のアクセルワイヤーの長さが余る。余ると弛むわけで、弛むとR部分が増えてワイヤーの摩擦が増えてしまう。ただでさえ長くて(2.8mもある!)アクセル重いのに、だ。 載せ替えてからこれが気になっていた。
調べると、アクティ/ストリートのキャブ仕様のエンジンはインマニが短い。
ビートと同じぐらいな気がする。
つまりアクセルワイヤーも短いはずなので、流用すればちょうど良さそうだ。

PGM-FIのストリートHH3 インマニが長い

キャブのアクティHH3 わかりにくいがインマニ短い

ビートPP1 インマニ短い

ということで、キャブアクティのアクセルワイヤーを入手して、
今のアクセルワイヤーと比較してみた。

HH3のアクセルワイヤー

やはりキャブのほうが少し短い

するとやはりキャブのワイヤーのほうが短い。流用決定。
入手したワイヤーに注油して、早速アクセルワイヤーを張り替えた。

そして、いざスロットルバタフライに取り付けようとしたら・・・

まさかのインナーワイヤー届かず。このままでは全閉にできない。

わかりにくくてごめん

2枚前の写真を見ていただくとわかるんだけど、中のワイヤーの突き出し量が少し短い。気づけよ自分・・・・・・

ステーを反転させたら何とか成りそうだけど位置が微妙に合わない。

ステーを反転させてみたが・・・

仕方がないので、ステーを作り直すことにした。
ワイヤーをもとに戻すのは非常に面倒なのである。

アクセルワイヤーステーを作るのは2回目になる。1回目はエンジン載せた時。

アクセルワイヤーステー
左:新 右:旧

鉄板でステー作って。ちゃんとスロットル操作できるようになったのだが、
いまいち渋い。角度がいまいちなようだ。

アクセルワイヤーステー

結局、スロットルが渋い問題は解決できなかった。しかしワイヤーの長さとしてはかなり良い線行ってる。正規の取り回しでピッタリになる。ワイヤー交換前は変なルートで取り回していた。
しかし、ワイヤーの摩擦は結構いろんな要素が組み合わさっていて意外と難しい。
再調整しようかな

→後日、再度確認した。
よく見たらワイヤーの外皮とスロットルのプーリーが一部干渉していて、
ほんの僅かに全閉(アクセルオフ)できてなかった。
じゃあアイドリング上がるだろ?と思うかもしれないが、アイドルスクリュー調整も同時にやってたから、それが原因でアイドル高いな~と思ってたんよ(呆)

なのでまたステーを作り直した。

理想の角度

↑が理想のワイヤーの位置です。

雰囲気で作ってみる。材料は3mmの鉄フラットバーを使う。

目検で作図

仮で完成したので取り付けてみたが、ビミョーにワイヤーの位置が出ない。
中のワイヤーが斜めになっていると、外皮との摩擦が増える。

作り直したがワイヤーの位置が出ない

気に食わないので、もう一個作った。

再度作り直したステー。完璧

今回は完璧に位置が出た。塗装して完成
そして本題のスロットルの渋さは改善されました。

塗装して完成

 

作ったステーたち

 


Part-8 エンジン始動編 【MTREC化】

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一通りの配線・配管が済んだらエンジン始動チャレンジする。
エンジンオイル入れて、冷却水を入れる。そして、満充電したバッテリーをつなぐ。

ここで配線が間違えてたら発煙が出たりする・・・・・・・大丈夫、発煙異臭ナシ。

 

つづいてイグニッションキーをONにする

メータの警告灯が光ると同時に燃料ポンプがシュイーンと2秒動く。 大丈夫そうだ。

何回かOFF-ONを繰り返してみる。

・・・

・・・・・・ あれ? インジェクターから燃料が盛大に漏れているではないか!!
そういえばインジェクターのOリングを交換した記憶がない。

インジェクターのOリング

Oリングを交換したら漏れはなくなった(部品待ちで1週間待ったけど)。

セルを回してみる・・・・「カッ」  ?? あれ?回らない。プランジャーが動く音はするのでバッテリーが弱いだけか?と思いながらおもむろにセルモーターを確認してみると、

セルモーターのB端子が

B端子を繋ぎ忘れてるやないかい!

B端子をちゃんと繋いでセルを回してみる・・・・

「キュルキュルキュルキュル……」 セルは回るが初爆しない。

プラグを外すと燃料で濡れてるので燃料はヨシ、3気筒火花も飛んでるし・・・分からずに1日悩んだ。

タイベルがズレてるのかと思ってタイミングベルトの確認までしたが、結局はデスビがギア1山分ズレているだけだった。

ローターを印に合わせる

デスビを直したら初爆!エンジン始動!!やったー!嬉しい!

エンジン始動

エンジン始動できてしまえばあとは細かい調整だけである。
EACVの移設でアイドリングがハンチングしたりしないか不安だったが、特に問題なさそう。

エアクリボックスを自作

3連スロットル直吸いだと流石に色々問題がある。エアクリは必要だ。
よくあるカスタムだったら毒キノコを生やしたりするだろうけど、今回はストリート純正の吸気系を活かすことにした。そこで、3連スロットルとストリートのエアクリボックスを繋ぐ「もの」を作ることにした。

ところでビートの場合は3連スロットルの手前に巨大なエアクリボックスがついている。これは、
スロットル直前をなるべく大気圧に近づけて馬力UPを狙っているらしい(オートメカニックで見た)。
ということでこんな形のものをFRPで自作してみた。

FRPで作ってみた

初めてのFRPなので完成度はご愛嬌

アルミ板を切るためにジグソーも買った。

ジグソー買った

肝心のパワーアップへの効果については分からないけど、吸気音は確実に小さくなった。
エンジンリッドを開けていても音だけ聞いたら「「普通」」だ。剥き出しエアクリにありがちな吸気音はしない。

若干エンジンがどこかに当たっている気がするが、ひとまずシェイクダウン完了だ。

このあとテスト走行兼エンジン慣らしに数百キロ走ってみた。

走った感想

「これビート」

音だけ聞けば完全にビートだ。(エンジンがビートなので当たり前だ)
元々のエンジンに比べるとメチャクソ速くなったって訳では無いけどガンガン回して行けるので楽しいw
レブリミットが7400rpm→8700rpmに上がってるのだ。

 

これからは細かい修正とかが残ってるので続きます。

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Part-7 エンジンマウント&配管配線編 【MTREC化】

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エンジン低くしたい

ビートのエンジンをそのままストリートに載せると高さ方向に激しくはみ出す。

このままでは軽バンの最大の特徴である「完全フルフラット」が達成できない。
そこで次の4つの対策を実行することにした。

  1. エンジンマウント位置の変更
  2. EACV移設
  3. エンジンリッドの加工

1. エンジンマウント位置変更

極めて安直な考えで、エンジンそのものを下に落とす。

慎重に検討した結果、30mm落とすことにした。

エンジンは、3個のエンジンマウントで車体に固定されている。
それぞれに噛ますスペーサーを作った。 これを作るためにバンドソウとボール盤と溶接機を導入した。

エンジンマウントスペーサー 肉厚増して作り直したいなあ

左側

後ろ側

ミッション側

ミッション側のマウントは取り付け方が変わっているので、スペーサーを作るのに苦戦した。

左側のマウントは、ボルト1本で車体に固定されているだけなのだが、
このボルト、ピッチ1.25のM12細目で130mmと長い。これをスペーサ30mm分を伸ばすとなると、もはや規格品として存在しない。
このことをボヤいてたら「「二輪のアクスルシャフトが使えるんじゃね」」という助言が降りてきたので
最近のカブのアクスルシャフトを入手したらピッタリ使えた!ネジ部は足りなかったのでダイスで切った。

カブのアクスルシャフト、最近はΦ12mmらしいよ

2. EACV移設

ビートエンジンではスロットルボディの上にEACVが鎮座する。こいつを退けると20mmぐらいは高さを抑えられる。

EACV

t=10のアルミ板とアルミパイプで移設する奴を作った。
スロットルに付く側とEACVに付く側の2つを作ってゴムホースで接続するという魂胆だ。
これでEACVを自由な場所に移設できる。

スロットルボディに付く方

EACVに付く方

移設先は悩んでミッションの上にした。本当はエンジン側にステーを生やした方がスマートだけど・・・

EACV移設

3. エンジンリッドの加工

エンジンとの余裕を稼ぐためにエンジンリッドを加工する。
ストリートは防音のためか2重になっていて加工しにくいのでアクティトラックのを入手して加工した。

切って鉄板貼って溶接してコーキング

リブの分の高さを稼ぐ

配管と配線

MTREC化とエンジン位置変更で、配管類が素直に付かない。

 

冷却アッパーホース → エンジン下降分角度を付ける。内径24mm

アッパーホース

冷却ロアホース → 30mm延長。内径が28mmなのでいい感じのジョイントが見つからず。水温センサのアタッチメントで誤魔化した。ヒーターホースも延長する。内径16mmだったかな

ロアホースとヒーターホース

スロットルワイヤーの突き出し量が足りなかったので、ステーを自作した。

ビートのスロットルワイヤーは突き出し量が長い

スロットルワイヤーステー

ビートエンジンではデスビが縦型、一方ストリートではデスビは横型。
デスビが縦だとクラッチワイヤーがデスビにぶち当たる。クラッチワイヤーの取り回しを変えるためステーを作り直した。

デスビを回避する必要がある

クラッチワイヤー・シフトワイヤーのステー 穴が多いのはご愛嬌

その他、フューエルホースの延長(デリバリーパイプに微妙に届かない)、ブレーキ負圧配管の延長、スロポジ・EACVの配線延長が必要だった。
プラグコードも延長している。

インマニから生えてる冷却系のニップルが2本余る。どうも調べると「エキスパンションタンク」というのに繋がるらしい。ストリートには無いのでシリコンキャップで塞いでおいた。

つづく・・・

次→エンジン始動編


Part-6 エンジン移植編 【MTREC化】

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車両側のワイヤーハーネスの加工がだいたい終わったところで、
いよいよエンジンを載せる作業に入る!

その前に補機類が付くかを確認していきます。
まずいちばん重要なビートのインマニを付けてみると、
ストリートのエンジンマウントに干渉していたので
削って対処。
オルタネーターブラケットもインマニに当たるのでサンダーで切断する。

インマニとエンジンマウントがゴッツンコ

冷却のアッパーホースが繋がるウォーターアウトレットは、ストリート用を使う。(ビートとは出口の向きが違う)
そうするとビートのデスビに当たるので、当たるところを切断した。

確かステーが付くボルト2本

ついた

続いて3連スロットルを付けてみる、が、よく見るとオルタネーターに当たっている

オルタネーターとスロポジセンサが当たる

ビートのオルタネーターを使えば問題ないのだが、ストリートに載っていた壊れにくい日立製オルタネーターを使いたい。
若干悩んだが、ギリギリまで短いベルトを使ってオルタの位置を下げることで回避した。

ベルトが短すぎて3回も買い直したのは秘密だ。

いずれはJBライフとかの発電制御ができる現代的なオルタネーターに替えたいなあ

続いてクラッチを組む。

ビートのクラッチはアクティ/ストリート系より小径になっている。ストリートのクラッチを使いたいところだけど、ビートの軽量なフライホイールを使いたいのでビート用のクラッチ板を使うことにした。ミッションはとりあえずストリートのを使う。(ビートのミッションは油圧クラッチなのでそのままでは付かない、ビート以外はワイヤー)。

ビートのクラッチは小さい

これでだいたいの補機類が付くことが確認できたので、いよいよエンジンを車体に載せる。

エンジンクレーンやチェーンブロックは持ってないのでフロアジャッキとパンタジャッキを使う。
一見無謀に見えるが、意外とあっさり載せることができた。車体との干渉も特に無い。

なおエンジン高さは全力ではみ出す。

はみ出してる

うーん

知っていたが、やはりはみ出す。

写真では付いてないけど、3連スロットルの上にはEACV(アイドルコントロールバルブ)が乗るので
フロアから50mmぐらい飛び出す。
今回はフルフラットが目標なのでエンジンを下げることを考える。

しかし・・・オイルパンの位置が結構低い。

このままではエンジンを下げると最低地上高がOUTになってしまう。
それに障害物を跨いだときにオイルパンをヒットする可能性が高くなる。

オイルパンが低すぎる

雑誌オートメカニックによるとビートのオイルパンは油面を下げるために30mmほど低くなっているらしい。

泣く泣く諦めてストリートのオイルパンを使うことにした。

ストリートのオイルパンなら大丈夫

左がストリートHH3 右がビートPP1のオイルパン

つづく・・・

次→エンジンマウント&配管配線編


大型免許取得記~大型取得編~No.8 第二段階4~取得交付、費用

書くのを2ヶ月もサボってしまった。一気に書きます。

12月7日 この日は3時間です。

1時間目:路上、2時間目:路上
3時間目:場内課題 縦列駐車、方向変換、後方感覚

12月14日 この日は2時間連続教習。
遠方まで走りました。本来は二人の教習生で行きと帰りを運転するんだけど、今回は私一人だけだったので行き帰りどっちも運転した。得した気分

12月16日 みきわめ
後方感覚が今ひとつで自信がない。

12月17日 卒業検定
卒業検定。路上では路駐の車を避ける時の指示器の使い方がビミョーだった。場内課題は方向変換だった。これは特に問題なし。自信のない後方感覚は1回目NG。
2回目でOKでも点数が戻ることは無いと聞いていたので、2回目は捨てた(間隔開き過ぎてたので印象は悪いだろうな)。
そして・・・・結果は合格だった!
ちなみに、合格だったらその日中にハローワークに行って教育訓練給付金の手続きをしようと思っていましたが、翌日以降じゃないとできないとのことだった。

12月27日 免許センターで免許交付
2019年の最後の平日、有給を貰って津市の免許センターに行ってきた。
行きの途中、完全体のが目の前に現れて華やかな気分になった。
免許センターについてからも見えていた。

免許センターからの虹

年の最終営業日なので人が多いかなと思っていたけどそうでもなかった。
免許センターでの流れは中型免許のときと何も変わらない。11時過ぎごろ、免許交付。晴れて大型免許保有者になることができた。

大型免許

費用等

掛かった費用をまとめる。
教習は中型取ってから大型取るプラン(直接大型取るより安く設定されていた)
もとの免許は準中型5t限定です。
以下税込。

住民票 一通 200円 ←免許交付まで使いまわしできた。
中型・大型教習料金 290,304円 ←教育訓練給付制度の対象
検定料金 30,530円 ←修了検定や卒業検定は教育訓練給付制度非対象
中型修了検定再受験料と補修講習 14,960円 ←修了検定1回落ちたから( ;∀;)
運転免許試験に関する手数料(中型) 1,550円 ←免許センター
免許証交付手数料(中型) 2,050円 ←免許センター
運転免許試験に関する手数料(大型) 1,550円 ←免許センター
免許証交付手数料(大型) 2,050円 ←免許センター
教育訓練給付金 -58,060円 ←教習料金290,304の20%が戻ってくる

総額 285,134円
給付金の5.8万円が偉大です。雇用保険さまさま。
ちなみにもし修了検定落ちてなければ・・・270174円でした。

掛かった時間

フルタイム勤務しながら通うので夜6時以降と土曜日にしか予約取れず。
9月28日に入校
11月11日に中型取得取得
12月27日に大型免許取得
約3ヶ月かかりました。なお10月ぐらいから高校生が増えるので予約が取りにくくなります。春休みに入る2月がピークらしい。

以上で大型免許取得記は修了です。