Part-5 ワイヤーハーネス製作編

ストリートMTREC化計画の目次 へ戻る

配線解読

ストリートHH3とビートPP1ではエンジンの制御方法が異なるため、ワイヤーハーネスを組み替える必要がある。
具体的に何が違うのか?ネットで仕入れた配線図を元に調べてみる。

まずはHH3のECU周辺の回路図。おそらくほぼ同じと思われるトゥデイJA4の配線図を発見した。
“JA4トゥデイ(シングル・スロットル)ECU カプラ配置図とPP1ビート | ホンダ トゥデイ by リセットさん – みんカラ”

JA4のECU配線図

続いてビートPP1の配線図。結構簡単に見つかった。ビートは情報が多くて助かる。
“間違いだらけのビートいじり” 

PP1 ECU配線図

ちなみに世の中の旧規格ストリートやアクティ(HA3,HA4,HH3,HH4とか)は、ほとんどキャブレター仕様なので、上の配線図は使えない。

なお、ECUが全く違う。端子の数やサイズに互換性は全く無い。

左PP1 右HH3

上記配線図やネット・現物で調べだした相違点を洗い出してみる。

No. ストリートHH3 (PGM-FI) ビートPP1 (MTREC)
1 インジェクター No.2とNo.3が共通 3気筒独立
2 アイドルコントロール アイドルコントロールSol.V.
A/CアイドルアップSol.V.
フューエルレギュレータSol.V.
EACVのみ
3 点火系 機械式の進角制御
デスビにイグナイタが付く
ECUが点火制御
イグナイタが別体
4 センサー系 タイミングはイグニッションコイルから得るのみ? シリンダー判別センサー
TCDセンサ(デスビに内蔵)
クランク角センサ(デスビに内蔵)
MAPセンサーがメーカー違い、ピンアサイン同じ
5 ブレーキ信号 なし ECUに入力される。なぜ?
6 スターター信号 なし ECUに入力される。
7 O2センサー ヒーター信号なし ヒーター信号あり

※Sol.V.=ソレノイドバルブ

基本的にビートでは配線が増えている。が、配線の作り方は似通っているため、HH3の元のワイヤーハーネスを利用して、追加分だけ新たに引き直すことにする。

HH3ではインジェクターが同時噴射だと思う。No.2とNo.3がワイヤーハーネスの束の途中で繋がっていてECUには2本しか来てない。No.3だけ新たに作る必要有。

EACVはアイドルコントロールSol.V.の配線とカプラーをそのまま流用する。

イグナイタの配線とシリンダー判別・TCD・クランク角センサー、インジェクターのハーネスも追加する。
ブレーキ信号は何に使われてるのかわからん。とりあえず繋がず開放にしておく。

スターター信号は元のECUには来ていないが、すぐ隣に居るメインリレーに来ているので分岐すればOK.

O2センサーはECU内でプルアップさせて誤魔化す。→参考:トゥデイ用O2センサのままビートECUを取り付ける | ホンダ トゥデイ by 山形大学自動車部 – みんカラ 

配線製作

まず・・・ECUのコネクタが異なっている。規格が違ったが、中のコンタクトピンを差し替えることができた。

HH3のECUコネクタ
PP1 ECUコネクタ

足りないハーネスはビートのハーネスから抜き出した。
ちなみにハーネスはヤフオクで買った。

ビートのワイヤーハーネス加工

電線同士の接続や分岐にはスプライス端子を使った。

ビートのハーネスから必要分だけ取り出したものがこれだ。コイツを元の配線と並走させる。
今回、真面目に難燃性のコルゲートチューブを使ってみた。

追加ハーネス

ECUのコネクタはピンを入れ替える。青色が残った(使用しない)配線だ。灰色がビートECUに繋がる。

ECUのコネクタを入れ替えた

HH3の車体に付いている「コントロールボックス」という名のブラックボックスは使わんので撤去した。

HH3のコントロールボックス

中にはソレノイドバルブが2個入っている。エアコンのアイドルアップ用と、フューエルレギュレーターの制御用っぽい。

コントロールボックスの中身

配線が間違ってなければ、これでエンジンがかかるはずである。

ECU修理

ECUの修理もしておいた。
ビートのECUは壊れることで有名なので、開けてみたら案の定コンデンサが液漏れしていた。

電解コンデンサの足が腐食してもげてる
パターンの腐食部分は取り除いた

新しい電解コンデンサに交換しておいた。コンデンサはニッケミのKYシリーズにした。

つづく

次→エンジン移植編


コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です